【财新网】（记者 安丽敏 汪苏）“充电模式”与“换电模式”是新能源汽车领域争论已久的话题，国土部原副部长、全国政协委员胡存智在今年“两会”提案中给出建议：完善新能源汽车运营模式，以“充换电并举，换电为主”发展新能源汽车。
他认为通过换电运营模式具备消除续航瓶颈、裸车销售降低汽车售价、换电设施电池社会共用等优势。
新能源汽车在2015年迅猛发展，“换电模式”便利、电池寿命更长等特点再度进入业界讨论的范畴。北京新能源汽车股份有限公司（下次北汽新能源）、力帆等车企也开始重新探索这一模式。
2015年7月，北汽新能源与中国石化北京石油签订战略合作协议，利用中石化的加油站场地资源共同建设换电站，为北汽的电动出租车提供换电服务。北汽新能源也推出了专门用于换电的出租车车型。
业内人士告诉财新记者：“换电模式”在促进细分市场方面有独特优势，出租车、公交车、租赁用车的共同特征是需要保证“长时间、不间断”运行，电动车的续航里程限制以及充电时间成为瓶颈，而换电模式可以实现如同“加油站加油”一样持续行驶的问题，电池也更容易统一标准并集中管理。
细分市场的优势并不代表具备全面普及的前提，“换电模式”要成为主流还面临困境。
倡导过“换电模式”的国家电网就曾因此折戟，国家电网2010年即提出“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的模式，但这一模式很快受到挑战。换电模式要求电池标准统一，同时还需要建设大量的换电站，同时要求汽车企业需按照换电模式设计汽车产品，这些事项均面临种种制约，国家电网主导的换电模式推广乏力。
2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，明确提出“积极推进充电设施建设”。在后续推出的国家针对新能源汽车推广应用补贴政策中，受到鼓励的也是充电模式。
今年2月24日国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，确定进一步支持新能源汽车产业的措施中，也指出要鼓励充电设施发展，并提供中央以及地方奖励补贴。
“目前国家的补贴政策是‘一车一电池’，换电模式需要配比更多的电池，成本比较高，私人用车不像运营车辆使用强度那么大，也面临电池利用效率不高的问题。”上述业内人士认为，换电也一样面临基础设施问题，除建设换电站外，还需建设集中充电和管理设施。
在私人消费市场，电池的标准统一和汽车结构的设计调整，目前也未有突破的迹象。
胡存智在提案中还建议参照公共基础设施对换电站给予补贴和支持。
“如果改变补贴政策，那当然是利好换电了，但就目前国内外的换电模式发展来看，主要还是集中在个别细分市场，推广至私人市场还是面临挑战，最好还是交给市场去选择。”业内人士建议。
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